«Сделано в СССР» — выставка ретро автомобилей

«Старое» и «забытое»… не эти слова характеризуют то, что мы представим вашему вниманию сейчас! Выставка автомобилей «Сделано в СССР» заменяет слово «старое» на «ретро», а «забытое» на «эксклюзивное». Предлагаем посмотреть сквозь время, прикоснуться к прошлому и почувствовать как было тогда…

ЗИС-110

В военные 1943–1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов. Все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.,

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций.

Это был большой и солидный семиместный лимузин длиной шесть метров и массой 2,5 тонны. По стилю он напоминал американские машины марки Packard, но никакого копирования конструкции в ЗИСе-110 не было. Под капотом стоял рядный восьмицилиндровый мотор объемом шесть литров и мощностью 140 л. с., работающий в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. 

Автомобиль представительского класса поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве служебного или персонального транспортного средства. Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101, использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта ЗИС-110 в условиях такси умалялись его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках. 
Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например, в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты.

В небольших количествах в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до здания МГУ на Ленинских горах. 
В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.
В январе 1958 года в Москве работало 86 такси ЗИС-110, но в том же году из-за убыточности, все они были списаны из парков.

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины. 

Особый экземпляр ЗИС-110 с темно-зеленым кузовом был подарен Сталиным патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками».

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

ЗИС-115

Но ЗИС-110 — это всё же проект гражданского автомобиля. А вот для «вождя народов» разрабатывался совсем другое транспортное средство — ЗИС-115. 
ЗИС-115 выпускался несколькими сериями в 1949–1955 годах на автомобильном заводе имени Сталина на единой с ЗИС-110 платформе. Бронекорпус выпускали на Подольском заводе им. С. Орджоникидзе. Поагрегатно и в сборе ЗИС-115 являлся секретным изделием. 
Начнем с самого главного — бронированного кузова, который должен был защищать советского лидера. В отличие от европейских или американских автомобилей, кузов ЗИС-115 состоял не из отдельных бронированных панелей, а представлял собой клёпано-сварную конструкцию. То есть фактически это — бронекапсула. Причем она даже имела свое внутреннее название — «изделие 100». Любопытный нюанс: на каждой приваренной друг к другу детали стоял серийный номер, ФИО мастера, который её делал, и… отметина от специальной пули, при помощи которой испытывался данный участок! То есть, ответственность, в случае провала защиты, была личной! Отдельного внимания заслуживают стёкла ЗИС-115. Они тоже бронированные, общей толщиной 75 миллиметров. Чтобы было понятнее: это — больше ширины среднестатистического смартфона. 
Ну, а салон автомобиля заслуживает отдельного разговора. Всем известно, что в обычной жизни Сталин был аскетом. Правда, глядя на отделку интерьера ЗИС-115, так и не скажешь. Судите сами: просторный салон, рассчитанный на 6-7 человек, отделан натуральной кожей, велюром, а также имеет шерстяную обивку. Вставки на передней панели — из карельской березы. Все материалы дорогие и натуральные. А ведь еще есть и очень интересные решения. Например, приборная панель, которая меняет цвет подсветки в зависимости от скорости. Скажем, если автомобиль едет менее 40 км/ч, панель будет гореть зеленым цветом, 40-80 км/ч — оранжевым, ну, а свыше 80 км/ч — красным. Прямо как на некоторых современных авто, при переводе коробки в спорт-режим. А ведь ЗИС-115 — это автомобиль, разработанный в середине ХХ века!

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

ЗИЛ-111В

14 апреля 1961 года внимание мировой прессы было приковано к московскому аэропорту «Внуково». Сюда пассажирский лайнер Ил-18 в сопровождении почетного эскорта истребителей доставил первого космонавта Земли Юрия Гагарина для встречи с высшим руководством СССР. 
Первый летчик-космонавт СССР покидал аэропорт «Внуково» в сопровождении Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева и его супруги. Во главе кортежа шел роскошный голубой кабриолет ЗИЛ-111В, украшенный цветами. Всю дорогу до Красной площади Юрий Гагарин ехал в салоне стоя — приветствовал толпы народа, желавшего увидеть первого человека, побывавшего в космосе.

Производство ЗИЛ-111В началось в 1960 году на заводе имени Лихачёва в Москве. Всего было выпущено двенадцать кабриолетов, три из которых были сделаны в парадном исполнении. От остальных они отличались светлым тентом и имели дополнительное оборудование в семиместном салоне. Автомобиль был оснащен автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля, вакуумным усилителем тормозов, независимой подвеской и бескамерными шинами. Боковые стекла вместе с хромированными направляющими могли полностью убираться внутрь дверей. Мощный по тем временам двигатель (200 лошадиных сил) разгонял тяжелый — 2775 килограммов — автомобиль до 100 километров в час за 23 секунды, потребляя в среднем 29 литров бензина на «сотню».

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

ГАЗ-23Б

Сложно будет найти автомобилиста, который хотя бы раз в жизни не видел и не слышал про такую советскую машину, как ГАЗ-21 «Волга». Настоящая легенда. А как насчет модели ГАЗ-23? Про этот автомобиль слышали совсем не многие. Даже если человеку довелось бы увидеть эту машину, он не за чтобы ее не узнал, ведь ГАЗ-23Б ничем внешне не отличается от ГАЗ-21. Все это потому, что автомобиль создавался специально для КГБ СССР в качестве «догонялки».

Главное отличие ГАЗ-23Б от ГАЗ-21, конечно же, заключается в начинке. Специальные автомобили выпускались на Горьковском автомобильном заводе еще в 1930-х годов небольшими партиями по заказу КГБ. 

Официально в закрытых документах ГАЗ-23 именовался как «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных социалистических стран. В частные руки такие «Волги» не продавались: даже «по блату» и выдающимся гражданам, не взирая на их заслуги перед родиной.
Разработка форсированного ГАЗ-23 на базе нового массового автомобиля ГАЗ-21 «Волга» началась в далеком 1959 году группой инженеров под руководством Б. Дехтяра. 
В качестве силового агрегата использовался мотор ЗМЗ-23, который представлял собой слегка модифицированный силовой агрегат от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения — у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 — подрулевой рычаг. На автомобилях рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ-21 с АКПП. 

Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21 для установки радиатора большего размера, за основу взятого с ГАЗ-13 Чайка, но опять же со своими отличиями. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. 
Конструкция авто была настолько секретной, что открывать капот вне специального ремонтного помещения КГБ агентам службы запрещалось. Даже ключи дверных замков для этих машин были свои, особенные, хоть внешне они были похожи на обычные. Еще была предусмотрена блокировка замка багажника изнутри салона специальной ручкой, установленной сбоку заднего сиденья, с правой стороны.

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

КАМАЗ-С4310

30 лет назад — в 1990-м году советские грузовики «КАМАЗ» впервые приняли участие в самом известном и престижном ралли-марафоне «Париж-Дакар». Это сегодня, по прошествии трёх десятков лет команда из Набережных Челнов является самой титулованной раллийной командой мире в классе грузовых автомобилей. А тогда, в 1990-м в главной внедорожной гонке мира всё складывалось очень не просто и о победах приходилось лишь мечтать…

На первый в истории «Дакар» (в том году он официально именовался «Париж — Триполи — Дакар 1990») завод выставил 3 гоночных автомобиля, экипажи которых возглавляли В. Кольцов, А. Артеменко и В. Марченков. 
Изначально на гонку планировалось выставить 4 гоночных автомобиля, но так как 4-й грузовик не был подготовлен в соответствии с правилами его не допустили к старту.

Спортивные грузовики получили индекс КАМАЗ-С4310 и как понятно из названия при их создании за основу были взяты полноприводные серийные автомобили КАМАЗ-4310. 
В качестве силовой установки специально для «Дакара» был установлен экспериментальный мотор с 10 цилиндрами и АКК без делителя.
Лидер команды — экипаж под управлением Владимира Гольцова неплохо для дебютанта начал гонку, заняв 4-е место в скоростном прологе и 6-е место на третьем этапе. Однако развить успех дальше ни Гольцову ни его напарникам по команде не позволили технические проблемы.

К сожалению, все три боевых экипажа сошли с дистанции, не доехав до финиша. Подвёл экспериментальный 10-цилиндровый силовой агрегат. У одного из грузовиков заклинило двигатель, у второго сломался коленвал, у третьего — лопнул маховик. 
Из стартовавших в ралли «Париж-Дакар» 1990 года 93 грузовиков до финиша удалось доехать лишь 23 экипажам. 
Причём одну из сломавшихся боевых машин (№ 506) пришлось оставить в пустыне, вытаскивать её во время гонки было нечем. Спустя несколько месяцев, договорившись с посольством СССР в Мавритании, удалось вернуться за машиной. Но, как оказалось забирать там уже было нечего. Грузовик был разграблен мародерами. 

Было принято оставить КАМАЗ в пустыне. Облив машину бензином, её подожгли.Остов того грузовика, занесенный песком и сейчас, спустя 30 лет можно найти в пустыне.Тем не менее, несмотря на не совсем удачный дебют, команда из Набережных Челнов получила неоценимый опыт участия в подобных масштабных гонках, сделала необходимые выводы и уже спустя год отечественные грузовики поднялись на пьедестал почета «Дакара-1991», заняв 2-е и 3-е места.

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

Москвич-412

Мировая автомобильная общественность вернулась к полузабытой практике сверхдальних автомарафонов в конце 1968 года. Для Московского Завода Малолитражных Автомобилей (МЗМА) это было как нельзя кстати. Появилась прекрасная возможность не только провести дополнительные испытания новых «Москвичей», но и продемонстрировать всему миру их достоинства. Сам факт успешного прохождения маршрута уже считался серьезным достижением. «Москвичу-412» выпала честь участвовать в двух крупнейших марафонах, которые вошли в историю как «ралли века»: Лондон-Сидней (ноябрь–декабрь 1968 года) и Лондон-Мехико (апрель–май 1970 года). 

Маршрут гонки, организованной британскими газетами Daily Express и Daily Telegraph, был весьма затейливым: Лондон- Кале-Париж-Турин-Белград-Стамбул- Сивас-Эрзинджан-Тегеран-Кабул-Дели- Бомбей-Фримантл-Юанми-Лейк-Кинг- Седуна-Мингери-Омео-Сидней. Всего около 16 тыс. км преимущественно по бездорожью. 
Нашу страну представляли четыре «Москвича-412» и команда из десяти проверенных гонщиков. Новенькие «Москвичи» оборудовали усиленными сцеплением и рессорами, амортизаторами фирмы Koni, защитой передней подвески и картера двигателя, вакуумными усилителями тормозов и дополнительными 75-литровыми бензобаками. 

Всего из Лондона стартовало 98 машин от двенадцати заводских команд ведущих мировых автопроизводителей. Дойти до финиша в Сиднее в полном составе, не потеряв ни одной машины, удалось лишь четырем командам: австралийской (Ford 1-е место), двум английским (ВМСAustin 2-е место, ВМС Morris 3-е место) и нашей. В абсолютном зачете экипажи «Москвичей» заняли 20-е, 22-е, 33-е и 38-е места (всего финишировало 56 автомобилей.) 
Ралли Лондон — Сидней явилось хорошей проверкой возможностей новой модели, проверкой, которую не мог дать ни один испытательный стенд, ни один полигон. Первый успех окрылил, и в начале 1970 года АЗЛК качал готовиться к новому марафону — Лондон — Мехико. Участникам предстояло преодолеть 26 тыс. км по дорогам 25 стран Европы и Южной Америки, пройдя каменистыми пустынями, высокогорными (до 5 тыс. м) дорогами, по травяным зарослям, пыли, грязи, снегу. 

Пять голубых «четыреста двенадцатых» с черными капотами были готовы ко всем испытаниям. Для защиты поперечины передней подвески, картеров двигателей и коробки передач каждую машину снабдили предохранительными поддонами из толстого стального листа. Разумеется, езда по бездорожью, да еще с высокой скоростью создает повышенные нагрузки на детали несущего кузова. В нужных местах его вварили усилители и косынки. Поскольку соревнования не прекращались и ночью, все «Москвичи» получили мощные йодные (галогенные) фары, прожекторы. Специальные шины, смонтированные на колесах с широкими ободьями, обеспечили лучшую устойчивость автомобилей на трудных участках трассы. «Москвичи» снабдили усиленным диафрагменным сцеплением, усовершенствованной коробкой передач с синхронизаторами на всех ступенях, гидровакуумным усилителем тормозов. 

Штурманские навигационные приборы, комплект запасных частей и теплой одежды, инструмент для любого ремонта и провиант дополняли оборудование машин. Итог — если серийный «Москвич-412» в снаряженном состоянии весил 1045, то марафонский в полтора раза тяжелее — 1450-1550 кг. 
Девяносто шесть экипажей стартовали 19 апреля из Лондона. 27 мая в Мехико финишировали 23 автомобиля. Четыреста часов провели участники марафона в пути, четыреста часов на пределе возможностей работали машины. 
Из 25 810 км почти половину (13 тыс. км) составили высокогорные дороги, в общей сложности 1800 км спортсмены шли на первой и второй передачах. В таких условиях на первый план выступали прочность и надежность автомобилей. Вот почему именно «Москвич-412» успешно закончил это труднейшее ралли. 
В командном зачете среди фирм «Москвичи» заняли почетное третье место. В личном зачете советские экипажи, стартовавшие на «Москвичах», вышли на двенадцатое, шестнадцатое и двадцатое места. 
Пять голубых «Москвичей» вернулись домой. Они экспонировались на выставках, спортсмены, механики, рабочие, конструкторы были отмечены премиями, грамотами, благодарностями. Но самой главной наградой для коллектива завода имени Ленинского комсомола стало международное признание марки «Москвич».

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

ГАЗ-24

Ровно 50 лет назад, 15 июля 1970 года с конвейера Горьковского автозавода сошел последний автомобиль ГАЗ-21 «Волга» и в этот же день предприятие перешло на полномасштабный выпуск ГАЗ-24 «Волга». 
Вот как описывает этот момент в своей книге «24 Новая Волга» Александр Лекае: «В начале седьмого вечера в среду 15 июля на конвейере появляется последний кузов за номером 638798 в экспортной комплектации 21УС, окрашенный новым, фирменным «двадцать четвертым» антрацитовым лаком. Сразу же за ним под звуки марша и аплодисменты на конвейер из-под белоснежных сводов цехов спускают первую законнорожденную новую «Волгу». Ее порядковый номер — 793», цвет — модный бордовый, также очень характерный для ранних машин».

Работа на преемницей «двадцать первой» «Волги» началась еще в конце 50-х гг. и вскоре было создано множество экспериментальных образцов. Техдокументация на ГАЗ-24 была готова уже к концу 1965 гола, однако серийный выпуск откладывается. Разразившаяся на Ближнем Востоке война потребовала увеличения поставок военной техники, и ГАЗ бросает все силы на производство бронетранспортеров ГАЗ-49 (БТР-60П).
Первые промышленные образцы «двадцать четвертой» появляются лишь осенью 1967 года. В этом году будет выпущено всего 25 машин, в 1968-м — 31, в 1969-м — 315, а в первой половине 70-го (до 15 июля) — 430 ед. В последующие года ежегодно изготавливается 70 — 75 тысяч автомобилей.
С разработкой нового автомобиля ГАЗ-24 для него потребовался новый мотор, поскольку силовой агрегат ГАЗ-21 не соответствовал требованиям. Разработку поручили конструктору Горьковского автомобильного завода — Гарри Вольдемаровичу Эварту. В отличие от старой серии, двигатель ЗМЗ-24Д получил ряд улучшений. Была изменена конструкция блока цилиндров, системы охлаждения. Но серию силового агрегата перестали выпускать в 1972 году, поскольку ремонт и обслуживание обходились слишком дорого.
Машина ГАЗ-24 оснащалась двигателем ЗМЗ-24Д рабочим объёмом 2445 см куб. и мощностью 98 л. с. при 4500 об/мин. С ним агрегатировалась 4-ступенчатая механическая КП — с синхронизаторами на всех передачах. Максимальная скорость автомобиля составляла 145 км/ч, а разгон от 0 до 100 км/ч занимал 22 с. 
Силовой агрегат ЗМЗ-24Д входит в серию легендарных моторов для «Волги». Разработан и внедрен силовой агрегат ОАО «Заволжский моторный завод». Мотор был в эксплуатации недолго, и ему на смену пришел не менее легендарный — ЗМЗ-402.
Самое интересное, что «двадцать четвертые» одно время комплектовались и дизельными двигателями — правда, только экспортные, которые продавались под брендом Scaldia Volga M24D. Несколько сотен таких машин с кузовами седан и универсал были поставлены в Антверпен (Бельгия), где их уже укомплектовывали дизелями Peugeot Indenor XDP 4/90 рабочим объемом 2,1 л и мощностью всего 62 л. с. С этим мотором «Волга» разгонялась до «сотни» аж за 39 с, а максимальная скорость была 125 км/ч.
«Двадцать четвертая» продержалась на конвейере (с учетом ГАЗ-24-10) до 1993 года. Всего было выпущено 1 млн 481 тыс. 561 автомобиль. Это была самая массовая легковая модель Горьковского автозавод, которая по объему выпуска превзошла ГАЗ-21 в 2,3 раза, а ГАЗ-М20 «Победа» — в 9,5 раз.

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья
Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

ГАЗ-24-95

Даже в нынешние времена товарного изобилия далеко не каждый «продвинутый» охотник может позволить себе в числе прочего снаряжения «вооружиться» спец-автомобилем для выездов в леса и поля. А уж в советские скудные годы это было и вовсе из области фантастики. Однако несколько человек в Советском Союзе все-таки стали обладателями «эксклюзивных» охотничьих «моторов» отечественного производства, сделанных по спец-заказу. Речь идет, конечно, в первую очередь о «главном охотнике страны» Леониде Ильиче Брежневе.

Было решено изготовить для охотничьих нужд руководителя страны специальный легковой автомобиль повышенной проходимости.
Работу над «брежневским» заказом специалисты Горьковского автозавода начали зимой 1973–1974 гг. в режиме абсолютного аврала. Речь даже не шла о предварительных детальных проработках, о подготовке технического задания и каких-то стандартных комплектов конструкторских чертежей, — действовали, что называется, по наитию, методом проб и ошибок.
За основу конструкции будущего внедорожника взяли тогдашний шедевр советского автомобилестроения — «Волгу» ГАЗ-24.
По своему дизайну, по степени комфортности эта машина вполне могла отвечать запросам высокопоставленного охотника, однако степень проходимости серийной «двадцать четвертой» при поездках по бездорожью не выдерживала никакой критики: как-никак это был городской, «шоссейный» автомобиль. 
Чтобы «научить» «Волгу» преодолевать проселки, полевые колеи, а то и вовсе двигаться по целине, ГАЗовские специалисты во главе с Борисом Дехтяром решили установить на нее некоторые узлы трансмиссии сверх-проходимого «Уазика». На модель устанавливали двигатель ЗМЗ-24, мощностью 95 л. с. и объемом 2,4 литра. Поскольку автомобиль прибавил в весе, максимальная скорость снизилась до 115 км/ч. 
Всего на ГАЗе в 1974 году было изготовлено пять таких машин фактически ручной сборки.Одну из чудо-«Волг», покрашенную в сочный зеленый цвет, отправили в охотничье хозяйство «Завидово» — для поездок Леонида Ильича. Этот экземпляр уцелел до наших дней и за последние годы пару раз экспонировался на выставках, посвященных истории кремлевского Гаража особого назначения.
Другая «Волга 4×4», по некоторым сведениям, досталась другому советскому VIP-охотнику — секретарю ЦК КПСС и будущему министру обороны Д. Ф. Устинову. Два экземпляра «прописались» в гараже непосредственного заказчика работ — Горьковского обкома партии, а еще одну такую машину оставили на заводе.До сегодняшнего уцелела, судя по всему, кроме «брежневской» еще только одна машина ГАЗ-24-95. Она — частично переделанная, с замененными на более современные деталями кузова и отделки салона, — оказалась в частном в пользовании у одного из жителей Нижнего Новгорода.

Сделано в СССР. Дворец Культуры г. Заволжья

Программа Межрайонного фестиваля «Волшебный мир кулис» ONLINE